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2014年03月02日

【幻の新交通システム(1)】花室トンネルにある謎のバス停!

中央通りと東大通りの交差点(吾妻4丁目西交差点)から見ると、右手の2棟のマンション(OSIⅢ)の間に妙にぽっかりと空間が空いています。



実はここの地下は、中央通りから土浦学園線に抜ける「花室トンネル」が通っているので、その上には建物が建っていないのです。
この花室トンネルは、1998年に開通した約1kmのトンネルです。
実は、このトンネルの途中には不思議な空間が広がっています。



こちらが花室トンネルの中央通り側出入口である「中央公園前交差点」です。
このトンネルの総事業費は約132億円(常陽新聞1998/10/21の記事より)だそうですが、あまり交通量は多くない印象です。



こちらは土浦学園線側出入口です。
ちょうど、さくら交通公園の脇あたりになります。
土浦学園線→中央通りの方向は、土浦学園線での右折が混むため比較的交通量が多い感じがします。
反対方向は東大通りから土浦学園線に左折専用レーンで信号につかまらず曲がれるため、トンネルを通るメリットが比較的小さいと思います。



普通のトンネルは、出入口が2つありますが、このトンネルには他にも上の地図の場所に出入口があります。
前置きが長くなりましたが、それが今日の記事です。



トップの写真の2棟のマンション間にひっそりと、地下道への入口のような階段があります。
入口には何も看板などは掲げられていません。



人けがない階段を下っていくと、下を車が通る音がします。



ここから階段で花室トンネルに降りていくことができるのです。
こんなところから階段で降りて何があるのでしょうか?



「バス停」と道路に標示されています。
そう、ここはトンネル内にあるバス停への出入口なのです。



トンネルとトンネルの間に挟まれた立坑のようなところにバス停があります。
クルマで花室トンネルを走ると、途中で道幅が広がって外の光が入ってくる区間です。



この地図で分かるように、中央通りから土浦学園線に向かって斜めに突っ切る途中にバス停があります。



さて、こんな立派なバス停にバスが停まっているところや、バスを待つ人を見かけたこともないですが、1日何本くらいバスは走っているのでしょうか?




なんと、1日1本しかありません!
(この他に土浦・つくば~水戸の高速バスが1便あります)

やはりこんな人けの無いバス停を利用する人はほとんどいないようです。
つくばセンター~土浦のバスは、ほとんど地上経由になっています。

もはやトンネルの非常駐車帯と非常口と化しているこのバス停は、「吾妻」という名前になっています。
まるで吾妻の中心地のような名前のバス停ですが、
このバス停とトンネルは、つくばセンター~土浦駅間の新交通システム構想の名残だといわれています。

次の機会には、もう1つの名残と言われている「土浦高架橋」を取り上げたいと思います。
(つづく…)



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この記事へのコメント
かれんさん、こんにちは!

TXの延長にこのトンネルを使うのは難しそうな気がしますね。
土浦高架橋はカーブが多いので、鉄道だとかなりの徐行を強いられると思いますし…。

それに土浦まで延ばしても、TX沿線に向かう人以外はJRの方が安いので、つくば~土浦間に鉄道までは要らないと思います。

関鉄乗り入れをするなら、守谷止まりの半分くらいを水海道へ直通、1時間に1本くらい下館に直通できると便利ですね。
でも、やはり電化されていないのが最大のネックですね。
水海道くらいまでなら、バッテリーを積んで走るというのもアリかも…。

ほとんど妄想でした(^^;
Posted by Science_CityScience_City at 2014年03月04日 01:36
「このトンネルと土浦の高架橋を利用してTXを土浦まで延伸すればいいんだ!」
というたぐいの話を以前聞いた事があります。
つくば駅で終点の盲腸線ってもの勿体ない気がしますが、かといってこれ以上の延伸もそれこそ勿体ない感じがします。

やはり、守谷から関鉄乗り入れか!
昔の国鉄みたいに、上野発筑波鉄道直通乗り入れみたいな感じで、日に数本でも。
Posted by かれん at 2014年03月03日 09:09
yuzuさん、こんにちは!

微かな記憶では、筑波大学から土浦駅行きのうち、1時間に1本くらいがトンネル経由だったような気がします。

確かに中央通りの信号はネックですね。
本来トンネル出口は、学園線側と同じように高速道路の合流のような形にするべきなのですが、隣の交差点が近くて手前から上がれないので今のような接続方法になっているようですね。

中央通りからの右折を禁止のままにしておけば、トンネル側の青信号の時間をもっと長くできるのですが、トンネル開通前に右折できたところが禁止になったのが、相当不評だったようです。

学園東交差点を立体交差化するのが1番効果的だったはずが、新交通システムの構想に引っ張られて、結果的にベストの案ではなくなってしまったように思います。
Posted by Science_CityScience_City at 2014年03月03日 02:26
こんにちは

トンネルが開通した当時はバスの本数ももう少し
あったと思います。
朝夕数本ずつか、コンスタントにあったかは
忘れてしまいましたが・・・

このトンネルの大きなネックは、中央通り側の信号だと思います。
バイパス的な道なのに=通過時間を早くしたいのに
信号で待たされるとなると、じゃ使わなくていいか。となります。

さらに、トンネル・中央通り・交差する道路の三者で青信号の時間を
取り合っているので、それぞれの青の時間が短いんですよね・・・

特にトンネルから出る側の青の時間が短くて、
ラッシュ時はたいてい青1回では通過できません。
(昔はトンネルから出る時は直進しかできなくて、
ちょっとイレギュラーな交差点でしたね。)
Posted by yuzu at 2014年03月02日 23:25
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